スクーター（YAMAHA NMAX125改）駆動系パーツをカスタム＆セッティング
2026年1月25日
トルクカムが壊れた前回記事の続編になります。
因みに、155ccにボアアップ後、トルクカムは２回壊れています。
それらの経験から、壊れた個所を自分なりの推察に基づき、今回は恒久的な対策を
盛り込んだ駆動系のカスタムになります。
前回記事（トルクカムが壊れた）は以下に記します。
スクーター（YAMAHA NMAX125改）のトルクカムがまた壊れてしまった。なんで？原因を推測してみた。
駆動系カスタム前の履歴はこうです。
所有車詳細 YAMAHA NMAX125
2016年式 （SE86J型） 登録型式（2DS2）
今回の駆動系カスタム
● ハイスピードプーリー（武川）/ Vベルト交換 23,200km
● 155cc ボアアップ 34,637km
● Vベルト・ウエイトローラー・スライドピース・クラッチアセンブリ・アウター 44,117ｋｍ
● クラッチアセンブリ（純正品に交換） 51,277km
● 現在 62,014ｋｍ
YAMAHA NMAX125 整備記録簿
結局、トルクカムが壊れた原因は、ボスワッシャーとウエイトローラーだと思うので、
今回はそれらを改善したカスタムになります。
今回の駆動系カスタム メニュー
KN企画 NMAX N-MAX 2DS ハイスピードプーリー 強化Vベルト
Amazonで安価なプーリー・Vベルトセットを購入しました。
ウエイトローラー11ｇ 新品Vベルト
ノーマルのNMAX155にはボスワッシャーは使われていないので、
今回はボスワッシャーは使わないセッティングにします。
KN企画 NMAX N-MAX 2DS ハイスピードプーリー 強化ベルト 強化Vベルト ドライブフェイス エフェクティブプーリー
- 高速域での最高速UP: NMAXのBLUE COREエンジンの特性を活かし、中速から高速域で
ノーマルを大幅に上回ります。 - 素直な変速特性: フラットなローラーガイド形状により、ストリートでの良好な加速
フィーリングを体感できます。 - 強化ベルトとVベルトの組み合わせ: KN企画オリジナルの国産強化ベルトとVベルトの
組み合わせで、高い耐久性とパワーを実現します。 - エフェクティブプーリー本体とドライブフェイスのセット: エフェクティブプーリー
本体とドライブフェイスのセットで、最高のパフォーマンスを発揮します。 - ヤマハNMAX【2DS】専用: ヤマハNMAX【2DS】に専用に設計されたプーリーで、
最高の互換性とフィットを実現します。
※ 今まで使っていたプライマリープーリー（ハイスピードプーリー（武川））は、
そこそこ使い込んで交換時期と判断し、Vベルトと一緒に交換することにし、
このセット商品を購入しました。
WFスチールセカンダリー NMAX125 ABS 1型国内2DS
いちおAmazonで探してみたが、当車両の年式がもう古いみたいで、見つけることが
できませんでした。よって、Yahooショッピングにあったのでこっちで購入しました。
※ WFスチールセカンダリーは、台湾の駆動系メーカーWF社が製造する、スクーター
（主にヤマハ車）用の強化セカンダリー（トルクカム一式）です。
2026年現在もシグナスXシリーズなどの駆動系カスタムにおける定番パーツとして、
多くのショップで取り扱われています。ドラッグレース等での実績も豊富な、高耐久・
高性能なパーツです。
WFスチールセカンダリー NMAX125 ABS 1型国内2DS（およびBV3/SE86J/SG50Jなど）の
新品出荷時の溝は、直線溝（直溝）が採用されています。
ストレート（直溝）は「加速重視（高回転維持）」の設定です。
それぞれの溝形状が持つ特性の違いは以下の通りです。
1. ストレート（直溝）の特性：加速・再加速重視
変速の仕組み: 溝が直線的なため、アクセルを開けた際にベルトが低速側へ素早く戻りやすく、
高いエンジン回転数を維持しやすくなります。 出だしの鋭い加速や、コーナー立ち上がり
でのキビキビした再加速（キックダウン効果）が得られます。サーキット走行や加速重視の
セッティングに向いています。
メリット: 出だしの鋭い加速や、コーナー立ち上がりでのキビキビした再加速
（キックダウン効果）が得られます。
サーキット走行や加速重視のセッティングに向いています。
デメリット: 常に高い回転数を維持しようとするため、燃費が悪化したり、
高速巡航時の振動や音が大きくなったりする傾向があります。
2. への字（純正に多い形状）の特性：最高速
変速の仕組み: 溝の途中で角度が変わるため、低速域では加速を助けつつ、ある程度の速度に乗ると
回転数を抑えてスムーズに変速を進行させます。
メリット: 高速域でエンジン回転が適度に下がるため、最高速が伸びやすく、
長距離走行や街乗りでの燃費・静粛性に優れます。
デメリット: ストレート溝に比べると、再加速時のレスポンスがワンテンポ遅れる「もっさり」とした
感覚になることがあります。
キビキビとした走りを求めるなら「ストレート」、純正の扱いやすさを保ちつつ
最高速の伸びを期待するなら「への字」が適しています。
2024年2月に交換した純正クラッチ（交換当時の走行距離 51,277km）は、まだ使えそう
なので再利用します。購入した駆動系パーツは以上になります。
では、取り付け作業に入ります。
先ずはセカンダリープーリーの組み立てから。
セカンダリープーリー組み立て
ヤマハ パーツカタログからを貰ってきました。参考まで
モデル名称 NMAX125 NMAX ABS モデル年度 2016 登録型式 2DS2
トルクカムを分解してどっちの溝にセッティングしてあるのか確認したかったのですが、
スプリングシールが固くて自力では外せませんでした。
工具で無理に外して壊れてしまわないか心配になり諦めました。
調べたところ、新品出荷時の溝は、直線溝（直溝）になっているそう。
「加速重視（高回転維持）」です。
トルクカムとクラッチを一緒に組み上げます。
センターナットサイスは「39」です。
組み上げてVベルトを取付けた状態はこうです。
次に組み上げたセカンダリープーリを車体に取付け、クラッチアウターと一緒に共締めします。
クラッチナット 24ｍｍ トルク値 45N・m
プーリー系はインパクトで何度も脱着していているから、いちいち測定しなくても感覚で
大丈夫だろうと、一気に締め付けました。正直なところ面倒だったから。
でもその甘さが後で露呈します。
セカンダリーを取付けた後、プライマリーを取付けました。
プライマリープーリー取付け
プライマリーナット 17ｍｍ トルク値 55N・ｍ
※ 155ccボアアップによりボスワッシャーは使わないセッティングにしました。
前後のプーリーを取付け後、試運転してみる。
アクセル開閉により、しっかりプーリーが機能していることを確認しました。
異音・異臭などもなく干渉もないようです。
プーリー交換時の走行距離は62,014ｋｍ。 燃費は25.2km/Lと最悪。
トルクカムが破損していたのでこの燃費は仕方りませんね。
とりあえず試運転してみる
まずはドキドキしながらエンジン始動。
アイドリングは拍子抜けするほど安定していて、特に問題はなさそうです。
むしろ以前よりもエンジンの鼓動がはっきり伝わってきて、
「あれ？ なんだか調子良くない？」と、ちょっと期待が膨らみます。
センタースタンドを立てた状態で、試しにアクセルを少し大きめに開けてみましたが、
嫌な音や異音もなく、ひとまずは一安心。
そのまま実走行へ。
念のため、最初はかなり慎重にアクセルを開けながら走り出しました。
……が、発進時にほんのわずかですが、クラッチが滑るような違和感。
「あれ？」と思いつつも、整備後にはよくある話なので、
グリスがクラッチアウター側に飛んでいるのかな、と軽く考えました。
とりあえず様子見ということで、
法定速度を守りつつ、約50kmほど走行。
そのうち馴染んでくれるだろう……と思ったのですが、
残念ながら初速時の滑り感は変わらず。
数日後、やっぱり気になってしまい、
「もしかして最後にインパクトで締めたナット、緩んでる？」と疑念が。
再度ケースを開けてチェックすることにしました。
プーリーホルダー（Y字） は手持ちであったものの、 プライマリー側ではサイズが
合わず使えません。仕方がないので、今回の作業用に
ユニバーサルプーリーホルダー（U字）をAmazonで新たに購入しました。
まずはセカンダリー側から確認。トルクレンチ で計測してみると、
トルク値 45N・m しっかり出ていました。ここは問題なさそうです。
続いて問題のプライマリー側。
……やっぱり。
こちらは明らかにトルク不足でした。
自分ではそれなりに締めたつもりだったのですが、思っていた以上に甘かったようです。
これが原因でクラッチが滑っていたのでしょう。 規定値の トルク値 55N・m で、
しっかり締め直しました。その後は違和感もなく、現在は快調そのもの。
やはり「トルク管理、大事」ですね……。
今回から導入した ユニバーサルプーリーホルダー（U字） についての使い勝手や
駆動系カスタムのインプレッションは、 あらためて別記事でまとめたいと思います。
というわけで、今回はここまで。
しまい。
