先週のこと、NMAX125改のオイル交換に行ってきました。

「改」とは？ボアアップしてるんで付け加えました。

で、いつものことなのですがOILランプ点滅したけどその内バイク屋に持っていこうと

ダラダラ引き伸ばしてしまい6,000ｋｍ越えしてしまいました。

オイルランプが点滅するタイミング

• 初回（新車時）： 1,000 km 走行時
• 2回目以降： 前回のリセットから 3,000 km 走行ごと

新車時の慣らし運転が終わる「1,000km」で一度点滅し、

そこでメーターのトリップ（OILトリップ）をリセットすると、

その後は3,000kmを刻むごとに点滅してお知らせしてくれます。

ただね、長く乗っているとついオイル交換のタイミングをのがしてしまいがち。

オイル交換履歴はこんな感じ。

使用オイル

モチュール RS1 10W-40　800cc

エンジンオイル添加剤　SOD-1 PLUS　90cc

2026.0518　63,779km（6,212km）

2025.0318　57,567km（9,210km）

2023.0918　48,357km（3,194km）

2023.0417　45,162km（1,330km）

2023.0110.　43,832km（3,697km）

2022.0719.　40,135km（4,804km）

2021.1221.　35,330km（4,071km）

2021.0622.　31,259km（4,042km）

2020.1229.　27,217km（3,232km）

2020.0818.　23,985km

今回抜いたエンジンオイルをチェックしました。

入れた量（約1L）の半分くらいに減ってました。

つまり、

• 交換直後：1.0L
• 3000km時点：0.75L
• 6000km時点：0.5L

という状態だった場合、

後半3,000kmはかなり少ないオイル量で走行していたことになります。

スクーターは高回転を多用するため、オイル量不足による摩耗が進みやすいのでしょう。

金属粉やキラキラした粉など混じってなく、「黒いけれどサラサラ」。

4ストエンジンのオイルは、

• 燃焼による汚れ
• カーボン
• スラッジ

を取り込むので黒くなります。

今のところ大きな異常の兆候は感じません。

抜いたエンジンオイルの状態をチャッピーに解いてみた。

オイル消費の評価

今回、

• 6,212km走行
• オイル量が約半分

とのことです。

1,000kmあたり約80ml程度の消費になります。

これは

「異常ではないが、摩耗の兆候は出ている」

くらいのレベルです。

63,000km走行の125ccスクーターとしては珍しくありません。

むしろエンジンの状態は良さそう

もしピストンリングがかなり摩耗していたら、

6000km走行後に

• オイルが空に近い
• 白煙が出る
• 始動性悪化
• パワーダウン

が出ていることが多いです。

今回のお話ではそうした症状は出ていません。

そのため、現時点では

「寿命が近い」より「年式・距離相応の消費」

と考える方が自然です。

今後のおすすめ

交換サイクル

今後は 3,000～4,000kmごと がおすすめです。

現在の状態で6,000km超は少し長めです。

オイル量確認

給油2～3回ごとに確認。

これだけで焼き付きリスクはかなり減ります。

エンジンオイルが減ったら自分で継ぎ足してもいいのか？

はい、継ぎ足して大丈夫です。むしろ今の状態なら積極的に継ぎ足した方が良いです。

あなたのNMAXの場合、

• 63,779km走行
• 6000kmで約500ml減少
• エンジンはまだ元気そう

なので、オイル消費と付き合いながら乗る段階だと思います。

継ぎ足し時の注意

同じオイルが理想

現在入っているオイルと

• 同じメーカー
• 同じ粘度

が理想です。

例えば、

• YAMALUBE Premium Synthetic 10W-40

なら同じものを補充。

基本はRS1だけでOK

オイルが減ったときは、

モチュール RS1 10W-40だけを補充すれば大丈夫です。

毎回の補充でSOD-1 Plusまで追加する必要はありません。

違うメーカーでも緊急時はOK

同じ粘度なら、

• 10W-40
• JASO MA または MA2

であれば大きな問題はありません。

オイル不足のまま走る方が危険です。

どのくらい減ったら足す？

NMAXはオイル量が少ないので、

レベルゲージで

• 上限（FULL）
• 下限（LOW）

の中間より下がったら補充がおすすめです。

一度に入れ過ぎないように、100mlずつ入れて確認すると失敗しません。

私ならこう管理します

現在の消費量なら、

1. オイル交換
2. 1000kmごとに量確認
3. 200〜300ml減ったら補充
4. 3000〜4000kmで交換

です。

これならエンジンへの負担をかなり減らせます。

ただし継ぎ足しだけはNG

「減ったら足すだけ」で何万kmも乗るのはおすすめしません。

オイルは減らなくても、

• 酸化
• 汚れ
• 添加剤の劣化

が進みます。

ですので、

継ぎ足しは補助的な管理方法で、定期交換は別に必要です。

 以上がチャッピーの見解でした。

しまい

OILトリップ

燃費

YAMAHA NMAX125　整備記録簿

日々の通勤において不可欠な機動力となっている私のNMAXですが、約3ヶ月ほど前から

駆動系に微細な違和感、いわゆる「異音」を知覚し始めました。

当初は聴覚的な錯覚かとも思われましたが、事態は日を追うごとに深刻化。

やがてその異音は増幅し、さらには不快な振動がシートを介して臀部へとダイレクトに伝播する、

看過できない状況へと至ったのです。

加速性能は著しく減退し、現状では変速機構が正常に機能せず、

常にローギアに固定されたかのような高回転・低車速の状態を余儀なくされています。

ここ1週間ほどは、最高速も時速50km程度で頭打ちという惨状。

後続のドライバー諸兄には多大なる不便を強いていることと推察しますが、

生活の足としての職責を全うするため、騙し騙し運用を継続せざるを得ませんでした。

長年の経験から、この徴候が駆動系の致命的な不具合に起因するものであること

は想像に難くありません。

そこで、2ヶ月前の応急処置を経て、今回抜本的な分解修理を行いました。

駆動系のメンテ・修理の履歴（整備記録簿）

個体詳細：YAMAHA NMAX125

2016年式（SE86J型）　登録型式（2DS2）

駆動系における保守・換装履歴

● ハイスピードプーリー（武川）/ Vベルト交換　23,200km（2020/07/20）

● 155cc ボアアップ換装　34,637km（2021/12/09）

● クラッチアセンブリ交換　44,117km（2023/01/24）

● クラッチアセンブリ（純正）　51,277km（2024/02/17）

● 現在累計走行距離：62,014km

YAMAHA NMAX125　整備記録簿

クランクケースカバーを外した瞬間、内部から大量の酸化鉄と思われる

「錆の微粒子」が飛散しました。この赤褐色の粉末はドライブベルトの表面にも

広範囲に付着しており、これが摩擦係数の変動や異常摩耗を誘発する一因となっている

可能性を否定できません。不具合の根源を特定すべく、ケースを外した状態でエンジンを

始動し、動的な診断を実施しました。

結果、打音（カタカタ音）の発生源はプライマリ側のプーリーではなく、

セカンダリ側のクラッチユニットに集約されていることが判明。

さらに、回転中のVベルトは周期的なバタつきを見せ、挙動が著しく不安定です。

スロットルを開度させると、プライマリプーリーはベルトを狭窄すべく可動していますが、

セカンダリ側での変速が追従せず、ベルトが外径方向へ遷移しません。

すなわち、変速比が固定された「ローギア拘束状態」であることが実証されました。

続いて、クラッチアウターの取り外しました。

アウターを脱着したところ、内部から粒子状の錆が堆積物として零れ落ちました。

トルクカムの背面にも、この不気味な焦茶色の粉末が広範に沈着しています。

これは通常摩耗の範疇を明らかに超越した異常事態です。

一旦、パーツクリーナーを用いてこれらの汚染物質を徹底的に洗浄・除去しました。

このクレンジング処置により機能が回復する淡い期待を抱き、再度アセンブリを構築して

試運転を試みましたが、無情にもカタカタという打音はより鮮明に。

そして、ついに決定的な「故障の証跡」を露呈することとなりました。

スプリングシートの損壊を確認。

金属疲労か、あるいは想定外の応力によるものか、明確な穿孔（穴）が生じています。

やはり元凶はトルクカムの機能不全でした。

詳細な検証のためユニットの解体が必要ですが、クラッチのセンターナットを解脱する

ための特殊工具を保持していなかったため、急遽バイクショップにて

39mmの超大型ソケットレンチを調達しました。

セカンダリユニット（クラッチ側）の検証

セカンダリプーリー分解工程

1. センターナット緩解時、内部のスプリングによる反発力でパーツが飛散する危険性があるため、

細心の注意を払います。レンチにハンマーで衝撃を与えるショック療法を併用し、

段階的に緩めていきます。

2. スプリングシートの脱着については、重度の固着が見られたため、

基部にマイナスドライバーを挿入し、テコの原理を用いて微動させました。

その後、内部のオイルシールを損傷（噛み込み）させぬよう、軸方向に回転を加えながら

慎重に引き抜きます。

3. トルクカムの溝に配置されているピンを、ラジオペンチを用いて垂直に抜去します。

分解後の惨状は想像を絶するものでした。

トルクカムのピンがスプリングシートを物理的に貫通し、先端が外部へ突出していたのです。

この突出部がスプリングと干渉していたため、分解作業に多大な難儀を要したわけです。

本来封入されているべき潤滑グリスは完全に消失し、金属同士の直接接触による摩擦熱と

磨耗が進行。結果としてスプリングシートは固着し、

トルクカムとしての動的な役割は完全に消失、機能停止に陥っていました。

トルクカム損壊の因果関係に関する理論的推察

まず、今回全損したトルクカムの運用履歴を整理します。

この純正トルクカムは2024年2月7日に装着したもので、当時の走行距離51,277km。

すなわち、わずか10,737kmの運用期間で致命的な損壊に至った計算になります。

参考までに、当時の換装記録を以下に記します。

【NMAX125】走行7000kmでクラッチが砕けた！安価な補修品（KN企画）は寿命が短い？故障の原因と修理費用

さらに遡及すると、

2023年1月24日に、消耗品の更新としてKN企画 クラッチアッセンブリー【補修タイプ】を

採用しました。しかし、この社外品トルクカムも早期に破損し、純正へと回帰。

その際の耐久寿命はわずか7,160kmでした。

これほど頻繁にトルクカムが破綻する事象に対し、専門業者やメーカーへも照会を試みましたが、

明確な回答は得られませんでした。

そこで改めて状況を整理した結果、ある共通項が浮かび上がりました。

ボアアップによる出力向上以降、トルクカムの損壊が頻発しているのです。

損壊態様の比較検証

【第1回故障】

社外品の品質も一考の余地はありますが、それ以上に設計限界を超越した過大なトルクが

加わり、構造的耐久性が担保できなくなったものと推察されます。

密閉されたクランクケース内部において、これほどの破壊エネルギーをもたらすのは

エンジン出力以外に考えられません。

【第2回故障（今回）】

ボディブローのように蓄積された過負荷が、最終的にピンを外方へと押し出し、

スプリングシートを貫通。これにより変速制御という本来の責務を放棄するに至りました。

考察：「設計想定外のセッティング」が損壊を誘発したのか？

すなわち、ボアアップによるトルク増大と、プーリー設定の不整合が負の相乗効果を

生んだのではないか？

初回故障時のセットアップ：

ボアアップ 155cc換装　/　ウエイトローラー8g（LEVEL10） / ボスワッシャー4枚

※155cc純正仕様はWR13g、ボスワッシャー非採用。125cc時代の過激な加速重視設定のまま

排気量のみを拡大していました。

【ちょっとした豆知識】スクーター変速設定の力学

• 排気量による設定差異: NMAX125は年式により10g前後のWRを採用しますが、155は増大したトルクを有効活用すべく、13gという重めの設定で低回転域からのスムーズな遷移を企図しています。
• セッティングの力学的傾向:
  • 軽量化（例: 11g〜12g）: 高回転域を多用し鋭敏な加速を実現しますが、燃費悪化やエンジンへの熱負荷、駆動系パーツへの応力が増大します。
  • 重量化（例: 14g〜15g）: 最高速の伸長や静粛性の向上に寄与しますが、加速特性は緩慢（マイルド）な傾向となります。

今回の再破損時のセットアップ：

ウエイトローラー10g（ドクタープーリー） / ボスワッシャー4枚

排気量拡大に伴いWRを2g増量しましたが、依然として125ccベースの「高負荷設定」

であったことは否めません。

結論として、高出力化したエンジンに対し、変速の「落とし込み」を強調しすぎた設定が、

トルクカムピンへの過渡的なせん断荷重を増大させ、今回の破綻を招いたという仮説

が最も有力です。

本推察に基づき、恒久的な対策として以下の部品を調達・換装いたしました。

・トルクカム一式

・ウエイトローラー（11g）への再調整

また、異常摩耗の温床となりかねないボスワッシャーの使用を撤廃し、適正なベルトラインの

確保に努めました。

既に換装作業は完了しており、その詳細なプロセスについては、次回の記事にて詳述する予定。

しまい

2025年の締めくくりに、NMAX125を振り返る

2025年もいよいよ終わりを迎えました。

今年も日常の足として、そして時には気分転換の相棒として活躍してくれた YAMAHA NMAX125。

今回は、2025年の走行距離と一年を通しての状態、そして来年に向けた展望をまとめた

「締めくくりの記事」として記録しておきたいと思います。

タイトルにもある通り、総走行距離は62,014km。

購入から積み重ねてきた距離を考えると、原付二種スクーターとしてはなかなかの

距離になってきました。

駆動系トラブルから始まった後半戦

今年を振り返る上で避けて通れないのが、秋頃から発生した駆動系の不調です。

加速時の違和感や異音が気になり始め、様子を見ながら乗っていたものの、

やはり限界を感じて分解整備を決断。

結果として、バラしたまま年を越す形になってしまいました。

この駆動系トラブルについては、途中まで記事としてまとめていたものの、

• 原因が完全に特定できていない
• 修理完了まで書けていない
• 内容が中途半端になってしまった

といった理由から、結局記事は公開には至らず。

「後でまとめよう」と思いながら、時間だけが過ぎてしまったのは反省点です。

ようやく動き出した修理計画

そして今日、ようやく ヤフーショッピングで必要なパーツを注文しました。

• 消耗が進んでいた駆動系パーツ
• 予防整備も兼ねた交換部品

部品自体はそこまで特殊なものではありませんが、注文を後回しにしていたことで、

NMAXは約1ヶ月間、駐輪場で放置状態に。

さらに言うと、外した部品が 部屋の中に転がっているという、

なかなかカオスな状況です。

過去最低となった年間走行距離

そんな事情もあり、2025年の年間走行距離は5,378km。

これは、NMAXに乗り始めてから過去最低の年間距離となりました。

• 駆動系トラブル
• 修理待ち期間の長期化
• 寒さによるモチベーション低下

これらが重なった結果とはいえ、数字として見るとやはり少し寂しいですね。

それでも、走れる状態のときは相変わらず快適です。

2025.12.31  /　62,014km　/　5,378km

2024.12.31  /　56,636km　/　6,029km

2023.12.31　/　50,607km　/　6,939km

2022.12.31　/　43,668km　/　8,060km

2021.12.31　/　35,608km　/　8,380km

2020.12.31　/　27,228km　/　7,530km

2020.02.07　/　19,698km　/　（納車）

年明け早々、修理して再始動へ

寒さは厳しいですが、年明け早々には修理を完了させたいと考えています。

• 駆動系をリフレッシュ
• 走行フィーリングの改善
• 来年はもう少し距離を伸ばす

そんな目標を立てつつ、再びNMAXと向き合う予定です。

2025年は距離こそ伸びませんでしたが、

その分「整備」「振り返り」「次への準備」という意味では、

必要な一年だったのかもしれません。

まとめ｜2026年もNMAX125と共に

2025年の締めくくりとして、

• 総走行距離：62,014km
• 年間走行距離：5,378km
• 駆動系トラブルによる長期休養

という結果になりました。

決して順風満帆な一年ではありませんでしたが、それでも手放す気にならないのが

NMAX125の魅力。2026年は、修理完了後の走行インプレッションや、

より実用的な整備記録も含めて発信していければと思っています。

以上、2025年のNMAX125締め記事でした。

YAMAHA NMAX125 走行距離 60,000km

猛暑が続く中、愛車の YAMAHA NMAX125 がついに 走行距離60,000km を突破しました。

購入してから年月を重ね、日々の通勤・ツーリング・ちょっとした買い物まで、本当に頼れる相棒です。

とはいえ、この猛暑の中ではどうしても走行距離は伸び悩みがち。

真昼の炎天下に長距離走るのは体力的にもバイク的にも厳しく、

ついつい「今日は控えめにしておこうか」と短距離メインになってしまいます。

涼しくなってから、改めて距離を稼いでいきたいところです。

しまい

YAMAHA NMAX125 走行距離 50,000km（キリ番）

ポジション球（LED）を交換しました。

【YAMAHA NMAX125】

以前Amazonで購入したポジション球（LED24連チップ）の切れてしまったので、

新しいモノに交換しました。

以前ポジション球を交換した記事はコチラです↓

YAMAHA NMAX125 ポジション球をLED(チップ24連)に交換

まずポジション球の切れ具合を話しておきます。

半年ほど前に右側が点滅するようになり次第に全く点灯しなくなりました。

その内左側もチカチカと点滅するとうになり、もう限界を感じ交換することに。

前回購入したポジション球をLED(チップ24連)

の賞味期限は4年くらいと言うことになります。

で、今回Amazonで購入したポジション球は

【商品仕様】
サイズ：25mm*10mm
規格:T10
材質：PCB等
電流:0.06A
電圧:12V車専用
ライトの色:白(6500K)
ルーメン:100lm
設計寿命:50,000時間
商品内容:本体のみ 2個セット
Amazon価格￥380

Amazon.co.jpで見る

LED ポジションランプ スズキ スカイウェイブ250 CJ44A CJ45A CJ46A対応 互換 ライト交換 電球 ポジション球 スモール球

(2026年6月15日 03:42 GMT +09:00 時点 - 詳細はこちら価格および発送可能時期は表示された日付/時刻の時点のものであり、変更される場合があります。本商品の購入においては、購入の時点で当該の Amazon サイトに表示されている価格および発送可能時期の情報が適用されます。)

明るさは前回のものより微妙に劣るかな。

でも￥380という価格ですから、LEDも最近安くなってきましたね。

果たして寿命はどれほどのものか少し不安もありますけど。

この価格で前回同様4年持ってくれれば良しとします。

しまい

YAMAHA NMAX125　整備記録簿

※当ブログは、Amazonアソシエイト・プログラムの参加者です。適格販売により収入を得ています。

NMAX125のオイル交換をしたらヤバかった

その内その内にとズルズルオイル交換を先延ばしにしてしまう。

結果的に9,210キロも走ってしまった。

オイル交換したらビックリ。オイルがほぼ入ってなかったようで、

ピットスタッフの方も、これでよくエンジン壊れなかったですね・・。

量的にはヤクルト2本分くらいで、これ見ただけでゾッとしました。

いちおエンジンにはギリ支障なかったようで、早めのオイル交換を勧められました。

それからリアタイヤ交換時期にもなってるようだと。

しまい

2025.0318　57,567km（9,210km）

2023.0918　48,357km（3,194km）

2023.0417　45,162km（1,330km）

2023.0110.　43,832km（3,697km）

2022.0719.　40,135km（4,804km）

2021.1221.　35,330km（4,071km）

2021.0622.　31,259km（4,042km）

2020.1229.　27,217km（3,232km）

2020.0818.　23,985km

YAMAHA NMAX125　整備記録簿

NMAXのリアタイヤがパンクしたので自分で初修理しました。

【YAMAHA NMAX125】

パンクに気付いたのは、たまたま跨った時にいつもより足つきがよくね？

で、タイヤ蹴ってみたら減ってるね・・

空気圧測ってみたら、

クギ等刺さってないか確認したが目視できない。

で、洗剤を拭いてみたらブクブクを発見。

あ～　そこでしたか。

ココは以前バイク屋でパンク修理したところ。（2023年2月1日）↓

多分タイヤが減ってきてきたら、修理したところが甘くなってきたんかな。

ジワジワとエア抜けしてるポかったから、暫くは乗るたびに空気入れて走ってました。

スペアタイヤが装備してない自家用車（ヴェゼル）もあることだし、

今後必要になるかもと、オートバックスでパンク修理剤を買ってきました。

パンクの完全修理　￥2,280

Amazon ⇒ https://amzn.to/4mV7TVY

取説読んでサクッと修理。

初めてやってみたが意外と簡単なんだなー。

パンク修理したリアタイヤはIRCモビシティ。

溝が残り少なくなってきてるので、来年には交換する予定です。ﾀﾌﾞﾝ

しまい

「5」のぞろ目が出ました【YAMAHA NMAX125】

ここの所、車率が高くなってるようで、

NMAXの飛距離が伸び悩んでます。

貧乏暇なしでオイル交換も行けてません。

しまい

【YAMAHA NMAX125】2023年12月31日 走行距離 50,607km

今年は駆動系トラブルで入院したり、

セッティングで何だかんだバラシすことも多々ありました。

そんなことで7千オーバーすることが出来なかったのであろう。

しまい

2023.12.31　／　50,607km　／　6,939 km

2022.12.31　／　43,668km　／　8,060 km

2021.12.31　／　35,608km　／　8,380 km

2020.12.31　／　27,228km　／　7,530 km

2020.02.07　／　19,698km　／　（納車）

YAMAHA NMAX125　整備記録簿

駆動系をまたバラシてプーリーボスをチェック

【YAMAHA NMAX125】 【駆動系バラシ その3】

駆動系メンテはこれで三週目に突入。

先週はプーリーボスの焼き付きで、取りあえず対処して走れるようになりました。

そうでないと通勤号ですから困ります。

【YAMAHA NMAX125】 Vベルトの取付けがまずかったようで、プーリーボスが焼き付きました。【駆動系バラシ その2】

で、1週間乗って様子を見ました。

本調子までとはいかないが、法定速度だと普通に走れました。

しかし70くらいからアクセル戻してエンブレ効かすとゴワゴワ音がして

回転数がゆっくりとしか落ちていきませんでした。

80くらいから同じことをすると更にゴワゴワ音が大きくなる。

今度はクラッチ側の不具合であろう。

お昼くらいにサクサクっとクランクケースを開けてガン見しまくる。

これと言って異常はないようだった。

次に恐る恐るプーリー外してみたが固着はしてなかった。

でもクランクシャフトの根っこが赤茶に変色してる。

サビ？

にしてはここのところ雨降ってないしサビる環境は全くなし。

じゃ、これは何なん？

プーリーボスの穴側を確認すると、

やっぱ赤茶になってる。

粉っぽかったから指を突っ込んで拭くと何かが擦れた粉だった。

プーリーの穴が擦れたんだろうと自己診断をし、

擦り足りなかったと思われる焼き付きで出来たイボを

サンドペーパーで滑らからにしてみる。

作業前は、指の腹で触ってみるとツルツルする感触だが、

爪でなぞってみると若干引っ掛かりがある。ホント微妙にですよ。

でもプーリーボスは引っ掛かりなくスコスコ入る状態です。

作業は1時間くらい磨いてました。

磨き方は状態にもよりますが、耐水研磨スポンジで400番→600番で擦り、

次にピカールで磨いた後、パーツクリーナーで洗浄しました。

超極小だけどルーターで擦り過ぎたヘコミはあるものの、

爪でまんべんなくなぞっても引っ掛かりは無くなりピカピカに。

右側は今回外したボスです。

たかだか100キロ程度走っただけでまーまー使用感があります。

これを使うのはちょっと気が引けたので、

取りあえず過去に２万キロ使っていたボス（左側）を使うことにし、

早めに新品に交換します。

200キロ程使ったウエイトローラー（ドクプリ）の状態はこうでした。

同じところにマジックで塗ったように黒く跡が残ってました。

摩擦で擦れたらこうなんるんでしょうね。

プーリーを取付け、クランクケースを取付ける前にエンジン掛けてみました。

5000回転くらいまで回すと調子いい感じ。プーリー・クラッチも異常なし。

6000くらいから、ん？

7000くらいでアクセル戻すとクラッチがゴワゴワ音と振動が。

文頭で話した症状は全然改善されていませんでした。

ひょっとしてクラッチナットの締め付けがまだ緩い？

インパクトで締め付けたナットはこれでも不十分だったと思います？

角が若干なめそうな跡が残ってますし、そこそこ締め付けたつもりでいました。

ここから更にインパクトで締め付けてエンジン掛けてチェック。

するとゴワゴワ症状は少し改善されました。

やはりクラッチナットの締め付けが足りなかったようです。

更にインパクトで締め付けると完全にナットがナメてしまいました。

　ナット【90170-12802】（クラッチナット 24ｍｍ）

このナットはメチャクチャなめやすいです。

外側の角どころか、内側のネジ溝もなナメてます。

仕方なく以前使っていたナットで締め付けました。

しかし、それまでもなめてしまう。

これ外すともう予備ないし、通勤にも乗れなくなる。

取りあえずこの状態でエンジン掛けてチェック。

もう少し締め付けが足りないよう。

すっ飛ばさなければ問題ないと曖昧な判断をしてクランクケースを取付けました。

いやいやダメでしょう。

ナットが緩くて空回りしするとクラッチアウターが壊れてしまう。

直ぐにバイク屋で純正クラッチナット2個とプーリーボスを注文。

もしやとホームセンターでも物色したがありませんでした。

部品が届くまではNMAXは動かすことが出来なくなる。

こりゃ困ったな～